動力電池之爭：日本掉隊，中、韓爭霸？
在全球動力電池競爭格局上，中、日、韓三國一直“混戰(zhàn)”。不過，隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷變化，中國企業(yè)在全球動力電池市場已有“獨(dú)占鰲頭”之勢。
近日，韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布了最新全球動力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，今年8月，寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，下稱“寧德時代”）在全球市場的份額高達(dá)近40%，創(chuàng)下歷史新高，這也帶領(lǐng)中國企業(yè)在全球動力電池市場上的份額來到新的高地，約為64%。
相比之下，韓國企業(yè)在動力電池的市場份額進(jìn)一步下降至20.4%，日本企業(yè)（松下）的市場份額則只剩6.8%。今年8月，中國企業(yè)市場份額已是日、韓企業(yè)加總的2.35倍，而且這種差距還有持續(xù)拉大的趨勢。
顯然，掉隊的日本不想就此放棄，伺機(jī)在固態(tài)電池上“卷土重來”，而韓國正憑借其國際化優(yōu)勢開拓更多領(lǐng)地，歐美“新勢力”也在本土政策扶持下虎視眈眈。動力電池的全球“戰(zhàn)事”不斷發(fā)生變化。
中韓“雙雄對決”新格局
十余年來，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上演彎道超車的故事。
一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，最開始中國動力電池以小作坊生產(chǎn)模式居多，設(shè)備也全部從國外進(jìn)口，到如今，中國已經(jīng)穩(wěn)居全球市場份額第一，這是當(dāng)時想都沒想過的事情。
作為最早布局電池的國家之一，日本早在20世紀(jì)90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。到了21世紀(jì)初，日本企業(yè)生產(chǎn)的鋰電池占到世界近9成的份額，幾乎形成壟斷。
轉(zhuǎn)折點源自2010年后的這輪動力電池“擴(kuò)產(chǎn)潮”。2010年前后，以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來。這一理念使日本電池產(chǎn)業(yè)鏈押寶在氫燃料電池上，而忽視了對鋰離子動力電池的投入。但基于在鋰電方面的先發(fā)優(yōu)勢，松下依舊在2014年深度綁定了新能源汽車明星企業(yè)特斯拉，有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年松下市場占有率達(dá)到45.7%，一直到2016年，松下均蟬聯(lián)全球動力電池的銷量冠軍。
科爾尼公司全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王懌愷向第一財經(jīng)記者表示，以松下為代表的日本動力電池企業(yè)在沒有好的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境的前提下，逐漸落后于中、韓企業(yè)。
2017年，在政策力推和龐大市場的支撐下，我國新能源汽車發(fā)展如火如荼，也帶領(lǐng)著動力電池企業(yè)大踏步前進(jìn)。當(dāng)年，寧德時代以12GWh的銷量超越松下，成為新的全球動力電池的銷量冠軍。而兩年后，韓國動力電池企業(yè)LG新能源的動力電池出貨量也超越了松下，上升至全球第二。自此，動力電池“三巨頭”從全部都是日本企業(yè)，變?yōu)橹?、韓、日各一家，正式形成了東亞三國“三足鼎立”的競爭格局。但日本動力電池繼續(xù)處于下行通道。
針對日本企業(yè)掉隊的原因，科爾尼在一份報告中指出，一定程度上，是由于日本車企在技術(shù)路線選擇上，對動力電池普遍采取保守或遲緩的態(tài)度，而本土的動力電池供應(yīng)商也放緩了擴(kuò)張計劃。而與中國企業(yè)相比，韓國動力電池企業(yè)技術(shù)起步早，全球布局具有先發(fā)優(yōu)勢，當(dāng)下韓國企業(yè)緊抓全球新能源猛增機(jī)遇，進(jìn)一步謀劃全球擴(kuò)張，欲鞏固領(lǐng)先地位，這也將使中日韓“三足鼎立”局面逐漸轉(zhuǎn)為中韓“雙雄對決”新格局。
事實上，自2020年寧德時代和LG新能源也被其納入到了特斯拉電池供應(yīng)商之列后，松下的局面更是不容樂觀。去年10月，比亞迪股份有限公司（002594.SZ，下稱“比亞迪”）曾反超松下來到第三的位置，今年以來，比亞迪更是把該局面進(jìn)一步穩(wěn)固。
據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，寧德時代以35.5%的全球市場份額穩(wěn)居榜首，其次是LG新能源，市場份額為13.7%，比亞迪排在第三，市場份額為12.7%，比排在第四的松下高出4.4個百分點。自此，松下被徹底剔除出前三甲的位置。
在全球動力電池裝機(jī)量前十榜單中，中國企業(yè)占據(jù)了6席，韓國企業(yè)占據(jù)3席，而日本僅余松下一家企業(yè)。第一財經(jīng)統(tǒng)計了近3年來中、韓、日三國在全球動力電池市場的份額變化，發(fā)現(xiàn)從2020年起，中國動力電池企業(yè)市場份額在持續(xù)穩(wěn)步增長，而日、韓電池企業(yè)市場份額卻在逐步下滑，且三者之間的差距仍有進(jìn)一步拉大之勢。
近年來，中國動力電池企業(yè)在裝機(jī)量規(guī)模上的崛起，離不開在磷酸鐵鋰技術(shù)路線上的堅持，王懌愷指出，動力電池技術(shù)路線曾發(fā)生過一次“輪回”，從磷酸鐵鋰，到三元鋰，現(xiàn)在又回到磷酸鐵鋰，日、韓企業(yè)多在三元鋰電池上發(fā)力，而中國企業(yè)堅持了“兩線并舉”。
不過，值得注意的是，雖然目前中國已拿下近2/3的全球動力市場份額，但很大一部分依舊依賴龐大的中國市場。而在全球市場中，日、韓企業(yè)依舊不容小覷。
在SNE Research公布的一份不包括中國市場的全球動力電池裝機(jī)量前十榜單中，今年1~7月，韓國三大動力電池企業(yè)在全球市場的累計份額達(dá)到55.6%，LG新能源排在第一，市場份額為29.5%。中國上榜的企業(yè)有寧德時代（18.6%）、遠(yuǎn)景動力、欣旺達(dá)、比亞迪，累計全球市場份額為21.7%，日本企業(yè)則是除松下外，還有豐田子公司PEVE、LEJ入榜，總市場份額為21.1%。
王懌愷表示，韓國動力電池企業(yè)在國際化道路上走得比中國早，在企業(yè)管理能力上也更強(qiáng)一點。而中國動力電池在產(chǎn)業(yè)鏈、市場、成本上更有優(yōu)勢，綜合來看，未來全球市場競爭格局的主角依舊會是中、韓。
日本靠固態(tài)電池超車？
“日本目前被中國、韓國甩得挺遠(yuǎn)的。日本想打一場‘翻身仗’就要去看下一代電池技術(shù)。”主攻混合鋰金屬電池的SES AI Corporation（SES）創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝向第一財經(jīng)記者指出。
智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員向記者表示，液態(tài)鋰電池的能量密度已近極限，難以匹配新能源汽車行業(yè)不斷加快的發(fā)展速度，和電化學(xué)儲能日益見長的裝機(jī)需求，而固態(tài)電池能量密度較液態(tài)鋰電池可提升70%以上，具備突破500Wh/kg的潛力。因此，美國、德國、日本都出臺了較為完備的政策規(guī)劃，中國也緊隨其后，加緊固態(tài)電池研發(fā)，以期搶占下一代高性能電池的技術(shù)制高點。
而在固態(tài)電池上，日本是投入最大的國家。第一財經(jīng)記者從智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫獲悉，不管是在技術(shù)來源還是布局方面，日本均處于領(lǐng)先地位。截至今年9月初，在全球固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請中，近45%來自日本。中國、美國、德國、韓國緊隨其后，分別占全球?qū)＠暾埩康谋壤s為21.8%、13.7%、7.1%、5.5%。在專利布局方面，日本約占30.4%，中國、美國、歐洲、韓國緊隨其后，分別約占26.2%、14.4%、5.2%、3.9%。
智慧芽數(shù)據(jù)顯示，日本企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請數(shù)量，也明顯高于其他國家的企業(yè)。豐田及其關(guān)聯(lián)公司目前共有2700余件固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請，其中授權(quán)發(fā)明專利950余件，其技術(shù)布局主要集中于電池電極、硫化物、固體電解質(zhì)層等領(lǐng)域。而日產(chǎn)及其關(guān)聯(lián)公司、本田及其關(guān)聯(lián)公司、松下及其關(guān)聯(lián)公司相關(guān)專利申請數(shù)量則分別為430余件、270余件、200余件。
韓國企業(yè)中，在固態(tài)電池專利申請數(shù)量上最多的是LG新能源，目前共有320余件固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請。中國企業(yè)中，在固態(tài)電池專利布局最多的是蜂巢能源，共有110余件固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請，其中授權(quán)發(fā)明專利20余件，而寧德時代及其關(guān)聯(lián)公司則共有50余件固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請，其中授權(quán)發(fā)明專利10余件。
雖然日本企業(yè)在固態(tài)電池方面投入很大，但胡啟朝認(rèn)為，固態(tài)電池分為固態(tài)鋰離子電池和固態(tài)鋰金屬電池，日本企業(yè)專注的固態(tài)電池賽道更多還是固態(tài)鋰離子電池，而真正的下一代電池技術(shù)其實是鋰金屬電池，目前日本在固態(tài)鋰金屬電池方面的發(fā)展也還在很早期。
“而不管是從技術(shù)、生產(chǎn)力、工藝、產(chǎn)業(yè)鏈，再到整個數(shù)據(jù)軟件，目前做得最全的、最領(lǐng)先的還是中國企業(yè)。”胡啟朝補(bǔ)充道。
王懌愷也告訴記者，因為幾乎所有的頭部動力電池企業(yè)在技術(shù)路線上都有較為全面的布局，動力電池會有新、老技術(shù)的迭代，不同企業(yè)之間發(fā)展或會有先后之分，但這并不足以撼動頭部企業(yè)的地位。未來，日本企業(yè)幾乎很難在動力電池市場規(guī)模上實現(xiàn)逆襲，在全球市場上的份額甚至還可能會進(jìn)一步萎縮，但不可否認(rèn)的是，日本在動力電池上游設(shè)備上有著顯著的優(yōu)勢，依然會是一股不可忽視的力量。
歐美“新勢力”蓄勢待發(fā)
除東亞三國外，歐美“新勢力”也想在動力電池產(chǎn)業(yè)中分一杯羹。在當(dāng)?shù)氐亩嘀卣叻龀窒?，科爾尼認(rèn)為，以瑞典Northvolt、法國Verkor、特斯拉等為代表的歐美動力電池“新勢力”異軍突起，預(yù)計到2026年，該類玩家將占據(jù)全球動力電池產(chǎn)能的18%。
長期以來，生產(chǎn)成本的優(yōu)勢是助力中國動力電池企業(yè)暢銷全球的核心競爭力，綜合來看，中國比美國、歐洲等地區(qū)制造成本低20%。但歐美各國為降低對外國供應(yīng)鏈的過度依賴，形成屬于自己的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，紛紛出臺了政策推進(jìn)動力電池本土化生產(chǎn)，科爾尼在報告中指出，這些政策的落地?zé)o疑會降低中國動力電池企業(yè)的成本優(yōu)勢。
今年8月16日，美國正式簽署了《2022削減通脹法案》，根據(jù)法案新規(guī)，美國政府將向購買新電動以及二手電動車的消費(fèi)者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免。但從2024年開始，如果電池中的材料和關(guān)鍵礦物是由“受關(guān)注的外國實體”（中國在列）提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。
歐洲也正在計劃推出一項政策，即2027年后，若動力電池企業(yè)使用本土生產(chǎn)的原材料比例達(dá)不到65%，將額外增加10%的稅收。有消息指，歐盟也支持歐洲電池聯(lián)盟（EBA）推出行動計劃，以使其90%的市場需求能夠在2030年之前采用歐盟成員國的電池產(chǎn)品來滿足。
瑞典Northvolt、法國ACC、法國Verkor、英國Britishvolt、挪威FREYR、挪威Morrow、意大利Italvolt等歐洲“新勢力”都在快速崛起。這些企業(yè)憑借當(dāng)?shù)卣叩姆龀郑约败嚻笥唵钨Y源的傾斜，在未來全球動力電池市場上的份額有望攀升。
在這些歐洲“新勢力”中，成立于2016年的Northvolt無疑是最突出的一家，這家公司已獲得寶馬、大眾等公司的投資，并獲得了其訂單，在歐洲的在建電池廠總產(chǎn)能達(dá)70GWh。今年5月，Northvolt開始出貨，成為第一家向汽車制造商提供動力電池的歐洲動力電池企業(yè)。
歐洲在產(chǎn)能布局上目前處于一個非常積極的狀態(tài)，王懌愷稱，上述企業(yè)中，會有一些能在市場上占有一席之地，但也有不少或被淘汰。而美國當(dāng)?shù)仄髽I(yè)從目前來看，只有特斯拉比較“出圈”，美國本土電池供應(yīng)未來更多的還是依靠日、韓企業(yè)在美建立合資工廠。
當(dāng)前，歐洲正在加速其電動化轉(zhuǎn)型，但與之相配套的動力電池產(chǎn)業(yè)仍處于培育期。這也給了中、韓企業(yè)搶占?xì)W洲市場先機(jī)的窗口期，寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、LG新能源、SK On、三星SDI等都在歐洲密集擴(kuò)張產(chǎn)能，歐洲也成為了“中韓爭霸”的新戰(zhàn)場。
“中國企業(yè)做國際化拓展是‘摸著石頭過河’，這需要一個過程，而很多韓國企業(yè)本身就是國際化企業(yè)，他們在國際化管理能力上更強(qiáng)，這非常挺重要，另外，韓國企業(yè)的定位更高端，也能更好地滿足歐美市場的需求?！蓖鯌珢鹧a(bǔ)充道，而中國企業(yè)在歐洲則更多要走成本優(yōu)勢和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的差異化道路。
